Kurz gefasst: Drallklappen im Ansaugkrümmer, die angesaugt werden können, ein EGR-Ventil und ein EGR-Kühler, die mit Ruß zusetzen, Steuerkette und Kettenschienen als Verschleißteil beim späten M57TU2, und die variablen Biturbo-Steller der 272 PS und 286 PS Motoren. Unten steht, welche Varianten betroffen sind und was jeweils die Lösung ist.
Welchen M57 Sie haben, entscheidet welche Probleme Sie haben
BMW hat den M57 fünfzehn Jahre lang in vier unterscheidbaren Generationen gebaut, und eine Mängelliste, die nicht sagt für welche Generation sie gilt, ist nichts wert. Bevor Sie weiterlesen: Suchen Sie den Motorcode. Auf die Nummer kommt es an, nicht auf den Familiennamen.
Die schnellste Prüfung auf dem Papier ist der Hubraum. Der erste M57D30 hat 2.926 cm³. Jeder spätere 3,0 Liter M57 hat 2.993 cm³. Wenn in einer Anzeige 2.993 cm³ steht, ist es kein Motor der ersten Generation, was die Anzeige sonst auch behauptet.
Die vier Generationen und wie man sie unterscheidet
| Generation | BMW Code | Hubraum | Was das für diese Liste bedeutet |
|---|---|---|---|
| M57D30 | 306D1 | 2.926 cm³ | Drallklappen und EGR. Einfachturbo, also keine Biturbo-Steller. |
| M57D30TU | 306D2 | 2.993 cm³ | Drallklappen und EGR. Einfachturbo, außer der TOP-Variante unten. |
| M57D30TU TOP | 306D4 | 2.993 cm³ | Die Biturbo-Ausführung der TU-Generation. Steller zusätzlich zu Klappen und EGR. |
| M57D30TU2 | 306D3 / 306D5 | 2.993 cm³ | EGR und Steuerkette. Der 306D5 ist Biturbo und hat die Steller ebenfalls. |
Tabelle seitlich scrollen, um alle Spalten zu sehen.
Die vollständige Tabelle von Motorcode zu Baureihe, mit Hubraum, Leistung und Bauzeit jeder Variante, ist Thema eines eigenen Ratgebers.
1. Drallklappen im Ansaugkrümmer
Drallklappen sind kleine Klappen, eine pro Einlasskanal, auf einer gemeinsamen Welle im Ansaugkrümmer, bewegt von einem einzigen Stellmotor und einer Schubstange. Sie schließen bei geringer Last, um die einströmende Luft stärker zu verwirbeln, was die Verbrennung verbessert und die Emissionen senkt, solange der Motor kaum arbeitet. Bei Volllast tun sie nichts Nützliches, und außerhalb des Spenderfahrzeugs tun sie gar nichts.
Der Schaden ist mechanisch und bei BMWs M47 und M57 Dieselmotoren dieser Zeit gut bekannt: Eine Klappe oder ihr Lagerzapfen arbeitet sich los, die Klappe geht einen Einlasskanal hinunter, und aus einem Emissionsbauteil wird ein Schaden an Kolben, Ventil und Zylinderkopf. Genau deshalb hat diese Schwachstelle einen Ruf, der weit über die Bedeutung des Bauteils hinausgeht.
Welche Motoren sie haben, ist eine Frage an den Krümmer und nicht an das Modelljahr. Zubehörhersteller führen Entfall-Sätze quer über M47, M47TU, M57 und M57TU und sagen offen, dass es keine saubere Jahresgrenze gibt. Krümmer abnehmen und hineinsehen.
Die Lösung
Klappen heraus und die zurückbleibenden Öffnungen verschließen. Entfall-Sätze gibt es in zwei Größen, 22 mm und 33 mm, und sie werden nach dem Abstand der Befestigungsschrauben an Ihrem Krümmer ausgewählt — 35 mm Abstand bedeutet den 22-mm-Satz, 45 mm den 33-mm-Satz. Messen Sie an Ihrem Krümmer; bestellen Sie nicht nach Modelljahr.
Beim Umbau ist das nahezu kostenlose Arbeit, weil der Ansaugkrümmer ohnehin abkommt, solange der Motor auf dem Bock und außerhalb des Fahrzeugs ist. Es ist der eine Punkt auf dieser Seite, der sich vorbeugend wirklich rechnet. Wenn Sie eines unserer Steuergerätpakete fahren, sagen Sie uns vor der Spezifikation, was auf der Einlassseite entfernt wurde.
2. Verkokung von EGR-Ventil und EGR-Kühler
Die Abgasrückführung leitet dosiertes Abgas zurück in den Einlass, um Verbrennungstemperatur und Stickoxide zu senken. Der Ruß in diesem Abgas trifft auf Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung, und das Gemisch backt auf dem EGR-Ventil, im Kühler und in den Kanälen des Krümmers fest. Über Jahre mit kurzen Strecken bei geringer Last verengen sich die Querschnitte, und das Ventil schließt nicht mehr dicht.
Der Fahrer merkt unrundes Laufen, ein Loch im Durchzug, schwankenden Ladedruck, Notlauf und EGR- oder Luftmassenfehler, die nach dem Löschen wiederkommen. Betroffen ist jede M57 Generation; wie stark, hängt ausschließlich vom Einsatzprofil des Motors ab.
Die Lösung
In einem Fahrzeug, das die Abgasuntersuchung bestehen muss, heißt die Arbeit: Ventil und Kühler reinigen oder ersetzen und den Krümmer reinigen, solange er ab ist — dieselbe Demontage wie bei den Drallklappen. Beides ist eine Arbeit, nicht zwei.
Beim Umbau läuft der Motor auf einem Standalone-Steuergerät und nicht auf dem des Spenderfahrzeugs, und die Abgasrückführung geht normalerweise mit der übrigen Emissionstechnik des Spenders heraus. Unser Ford Transit M57 Umbausatz wird zum Beispiel mit Steuergerät und Standalone-Kabelbaum mit DPF und EGR off geliefert, damit die Software zu der Hardware passt, die wirklich am Motor ist.
3. Steuerkette und Kettenschienen beim M57TU2
Die Steuerkette des M57 läuft vorn am Motor. Das ist keine Nebenbemerkung, sondern der größte praktische Vorteil des M57 gegenüber dem späteren N57 für einen Umbau: Die Kette ist erreichbar, ohne Motor und Getriebe zu trennen.
Beim späten M57TU2 sind Kette, Kettenschienen und Spanner dennoch Verschleißteile, und im vollständigen Fahrzeug ist der Zugang teuer. Die Vorwarnung ist ein Rasseln beim Kaltstart, das mit steigendem Öldruck verschwindet, dazu Fehlercodes zur Zuordnung von Kurbelwelle und Nockenwelle.
Die Lösung
Kette, Schienen und Spanner im Satz ersetzen. Eine neue Kette in alte Schienen zu legen, ist die Variante dieser Arbeit, die man zweimal macht.
Ein Wechselintervall nennen wir nicht, weil BMW das nicht als planmäßige Arbeit führt und die ehrliche Antwort von einer Ölhistorie abhängt, die ein Gebrauchtmotor nicht mitbringt. Was wir sagen, ist der richtige Zeitpunkt: solange der Motor ausgebaut ist, bevor er hinter ein Getriebe kommt, das Sie gerade bezahlt haben. Wenn der Motor schon auf Ihrer Werkbank steht, ist die Kette in diesem Moment so billig, wie sie nie wieder wird.
Die Alternative ist, die Frage vom Tisch zu nehmen. Ein Rumpfmotor mit null Kilometern hat keine Kettenhistorie, die man untersuchen müsste — und das ist der Hauptgrund, warum Aufbauer einen kaufen. Wenn der fertige Umbau dann Zicken macht, suchen Sie Fehler in Ihrer eigenen Gemischbildung und Verkabelung statt sich über den Grundmotor Gedanken zu machen.
4. Variable Biturbo-Steller beim 535d und 335d
Die Biturbo-M57 — der 306D4 des 535d und 635d von 2004 bis 2007 und der 306D5, der ihn ersetzte — haben keinen Turbolader, sondern zwei unterschiedlich große in Reihe, mit einem Steuergestänge und Stellern, die den Ladedruck mit steigender Last vom kleinen an den großen Lader übergeben. Daher kommt die Mehrleistung gegenüber den Einfachturbo-Motoren, und daher kommt auch die zusätzliche Komplexität.
Ruß und Hitze sind hart zu Gestängen. Steller und Steuerstange werden schwergängig und klemmen dann; der Ladedruck folgt der Anforderung des Steuergeräts nicht mehr, und der Motor fällt mit Ladedruckabweichung in den Notlauf. Die Einfachturbo-Motoren 306D1, 306D2 und 306D3 haben diese Mechanik nicht und damit diesen Schaden nicht.
Die Lösung
Steller und Gestänge gangbar machen oder ersetzen, und die Unterdruckseite prüfen, bevor man die Lader selbst verurteilt. Die Turbos sind meistens in Ordnung; ausgefallen ist das, was sie bewegen sollte.
Beim Umbau ist das eine echte Entscheidung. Wer die einfachste Ladedruckregelung will, kauft einen Spender mit Einfachturbo. Wer 272 PS und 560 Nm oder 286 PS will, kommt am Biturbo nicht vorbei — und ein neuer Rumpfmotor hat auf seinen Stellern keine Betriebsstunde.
Zwei Probleme, die es nur beim Umbau gibt
Keines davon ist ein Defekt. Es sind Eigenschaften des Motors, die in dem Moment zum Problem werden, in dem er das Fahrzeug verlässt, für das er gebaut wurde — und genau dafür gibt es einen Umbausatz.
- Es ist ein langer, schwerer Reihensechszylinder aus Grauguss. Wo er sitzt, entscheidet darüber, ob Getriebe und Antriebsstrang am Ende in einer Linie liegen, und genau diese Maßhaltigkeit geht beim Defender Motorumbau am häufigsten schief. Gefräste Halter gibt es, damit der Motor nur an eine Stelle passt.
- Außerhalb seines Spenderfahrzeugs läuft er überhaupt nicht. Er braucht sein eigenes Motorsteuergerät, einen korrekt gebauten Kabelbaum und eine Lösung für die Wegfahrsperre des Spenders. Das ist der Teil, an dem ein Eigenbau wochenlang steht, und es ist der Teil, der im Karton liegt.
Das ist auch der ehrliche Grund, die vier Schwachstellen oben während des Umbaus zu beheben und nicht später: Der Motor ist schon ausgebaut, steht schon auf dem Bock und ist schon so weit zerlegt, dass drei der vier Arbeiten Stunden statt Tage kosten.
Womit wir anfangen würden
Wenn Sie uns fragen, welchen Spender Sie kaufen sollen, hängt die Antwort vom geplanten Getriebe ab und davon, wie viel Leistung der Rest des Fahrzeugs aufnehmen kann — und wir geben sie Ihnen ordentlich und nicht in einem Satz. Was wir nicht tun, ist zu behaupten, der M57 habe keine Schwachstellen. Ein Händler, der sie nicht benennen kann, hatte nicht genug davon auf der Werkbank.
Schreiben Sie uns Fahrzeug, Getriebe und Einsatzzweck. Wir sagen Ihnen, welche Variante wir kaufen würden, was wir vor dem Einbau daran machen würden und welche der vier Punkte oben der Umbausatz schon abdeckt.
Weitere Ratgeber
- Ist der BMW M57 zuverlässig?Haltbarkeit
- In welchen BMW ist der M57 Motor verbaut?Spenderfahrzeuge
Kurze Antworten auf dieselben Fragen
Die vier Fragen, die Käufer am häufigsten stellen, in jeweils zwei Sätzen beantwortet.
Umbausätze nach Fahrzeug
Jeder Satz ist für ein Fahrzeug und eine Getriebekombination gebaut. Beginnen Sie beim Fahrzeug.